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打飞ji专业图片

猫猫狗狗 2022年09月23日 20:36 2 chongwu

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一、步枪打飞机靠谱吗?到底是瞎扯还是科学?

优质答案1:

在朝鲜战争之前(包括朝鲜战争)中国军队都会有用步枪(也不只是步枪,还包括士兵能用上的所有对空武器)打飞机的的教程的。

原因主要有二,第一当时的中国军队缺乏对空武器,只能用枪凑活。二当时飞机飞的都比较低,步枪的射程能够得着。

目地也不是为了把飞机打下来,而是单纯的逼飞机走人。方法就是找一批枪法比较好的,预先埋伏起来,等敌机来了后有人指挥他们对一架敌机开火,达到击伤或者击毁的目地。不过在二战中国战场上被步枪击落击伤的飞机有,但是并不多。朝鲜战场上志愿军击伤的美军战机也大多是巡逻机或者低空侦查机,真正的战斗机也并不是很多。不过得益于相对充足的弹药和更加丰富的战斗经验,志愿军在朝鲜战场上应对美军战机的法子比抗日战场上多得多。

优质答案2:

步枪打飞机是科学,因为飞机的蒙皮是铝合金或者碳纤维,子弹可穿透蒙皮。一旦落在飞机发动机后果不可设想。对付强击机和武装直升飞机就无能为力了!这两种飞机底下有防弹钢板,可抗击12点7mm高射机关枪。

优质答案3:

理论上可行。

但是飞机到底在不在射程内是个问题。

在射程内无非就是提前量多少而已。

不在射程内就和恐怖分子朝天开火没什么区别。大多数情况是后者

二、飞机在万米高空飞行时,机舱又是密闭式,飞机上的氧气是如何来的?

优质答案1:

  飞机上面的氧气依然是通过外面的空气所带来的,虽然机舱是密闭的,但是机舱内的空气一直是流动的。可以想象一下,这么多人在一个密封的空间内,如果空气不能流通,那么里面的氧气很快就会被消耗完了,人就没法呼吸了。

  空气不流通另外一个情况就是会造成内部的空气非常浑浊,不知道大家有没有住过集体寝室,特别是冬天的时候睡觉门窗都关得死死的,早上起床那个味道是相当的难闻。

  那飞机上是如何给机舱内部换气的呢,我们知道飞机在万米高空的时候机舱外的空气是非常稀薄的,空气稀薄带来的另一个问题就是氧气含量非常的低,如果让外界的空气和机舱里的空气自由流通,那么这一点点的氧气人是没法呼吸的。

  可是飞机就是要飞这么高那该怎么办呢?于是我们就想办法往机舱里面增压,就是让机舱里的空气 变得浓一点,说得形象一点就跟我们往轮胎里面打气是一样的,把外界的空气一直往机舱里面压进来。那这个过程是怎么实现的呢,飞机发动机在工作的时候会把大量的气体压缩后送到燃烧室,我们就把那个压缩的气体在送到燃烧室之前分一点点来给机舱,所以在整个飞行过程中就会源源不断地有新鲜的空气被缩到机舱里面来。

  一直有空气被送到机舱内部,那机舱的压力是不是会变得越来越大了?确实是这样的,万米高空的压强非常小,在这个高度人是特别不舒服的,就算给你足够的氧气你也不一定能呼吸,所以为了让人类能够很好的在这个高度生存,我们会把机舱的压力不断增大,增大到什么程度呢?大概是相当于海拔2400米这个高度的压强就可以了。

  2400米这个高度算是高原了,但是人们在这个高度上一般也不会感到难受,同时这个高度的氧气含量是能够满足人类呼吸的。当机舱内部的压强高于这个高度的压强以后,那么机舱底部的一些活门就会自动打开,排除多余的气体。就相当于前面在不断的进气,后面在不断的排气,所以机舱内一直保持着新鲜的空气。

  举个例子,当你给轮胎打气的时候,轮胎鼓起来以后你把它扎一个小口放气,只要你一直往里面打气,轮胎就一直是鼓起的状态。

  这里留个疑问,为什么机舱的压力要保持在相当于海拔2400的高度呢,直接增加到相当于海平面的压强人不是更舒服吗,有知道的小伙伴可以在评论区留言,大家一起讨论。

  当飞机遇到特殊情况机舱失压以后,也就是说机舱不密封了,这个时候头顶上面的氧气面罩会自行脱落,我们需要把这个氧气面罩按照规定带到自己的口鼻部位。因为这个时候用的氧气是飞机上自带的,也就是地面弄好氧气以后装在瓶子里面的,但是这个氧气量并不大,飞机上这么多人是用不了多长时间的。所以一旦出现什么情况飞行员就会操纵飞机下降高度,飞行高度比较低的时候我们不需要飞机上的氧气就可以呼吸了。

  不要抱怨航空公司小气舍不得给大家吸纯氧,纯氧是不能呼吸的,并且氧气浓度太高的话容易掉头发,而且一架飞机上那么多人那得带多少氧气瓶才够用呀,所以大自然的才是最好的。

优质答案2:

欢迎关注兵器知识谱,今天我们来聊一聊关于飞机供氧的话题。飞机不管是密闭的增压仓还是“敞篷”式开放座舱;不管是在万米高空还是在千米中空,都需要供氧系统为载员实施供氧。

而供氧系统则是依靠飞机的制氧机或者自身携带的氧气储存罐进行供氧,制氧机是从外部抽取空气进行制氧;飞机自身携带的氧气储存罐的氧气是事先充装好的液态氧,在飞行过程中打开阀门就可以直接向舱内供氧。

比如世界上第一种采用增压仓设计的飞机——B-29“超级空中堡垒”轰炸机,它的驾驶舱就是密闭式的舱室,舱门一旦关闭就与外界完全隔绝了,而供氧系统就是使用氧气储存罐进行供氧的。

起飞前需要打开氧气储存罐向舱内加压,因此B-29轰炸机的机组成员在10多个小时的飞行中是不需要佩戴氧气罩的,即使飞行高度达到10000米的高空飞行,机舱内的气压也能保持0.6个大气压值(地面上是1个大气压值),现代大型客机依旧采用与B-29轰炸机相同的供氧方法。

而现代战斗机则是通过制氧机为飞行员供氧,即机载制氧系统,制氧机的制氧气源来自飞机外部,入气口通常设置在发动机压缩机内,以分子筛或者膜分离技术从压缩空气中获得氧气,然后通过供氧管道为机舱加压和直接从氧气罩为飞行员供氧,下面我们就来学习机载供氧系统的相关知识。

▼下图为世界上第一种采用增压舱的飞机——B-29轰炸机,它采用氧气罐供氧系统为增压仓中的载员实施供氧。

机载制氧系统的供氧原理

机载制氧系统主要由气源部分、制氧部分、供氧部分、备用氧部分、控制部分等组成。

气源部分的作用是将来自发动机压气机的压缩空气进行降温和降压处理,并且除去空气中的水和杂质。

制氧部分是通过分子筛或膜分离制氧装置,采用变压吸附方法分离出氧气、氮气等气体,氧气加压后输入飞机的氧气调节器,其它气体排出机外。

供氧部分是根据切换条件,将制氧部分产生的氧气和备用氧进行切换,依照供氧规律供飞行人员呼吸用。

控制部分则是利用氧分压传感器装置及自动控制系统,自动控制输出氧气浓度及氧气压力。

我们分别来了解应用最广泛的分子筛制氧法和膜分离制氧法的机载制氧系统工作原理:

分子筛制氧系统

分子筛制氧系统(OBOGS)采用的主要技术是20世纪70~80年代发展成熟的变压吸附制氧法(PSA),它基于分子筛对空气中的氧、氮组分选择性吸附而使空气分离获得氧气。

机载分子筛式制氧机一般采用加压吸附常压解吸(HP)方法,由两只吸附塔分别进行相同的循环过程,从而实现连续供气。

分子筛是一种晶状铝硅酸盐,其原子按一定的形状排列,基本结构单元是四个氧阴离子围绕一个较小的硅或铝离子而形成的四面体。

制氧过程是这样的:从发动机里抽取的压缩空气由进气阀进入装有分子筛的吸附腔→空气中的氮气、二氧化碳等被分子筛吸附→向富氧罐罐输入筛出的氧气。

比如法国EROS公司为“阵风”战斗机研发的13X型分子筛式制氧机就使用了晶状硅酸盐分子筛,该型制氧机总重量仅为11.6Kg,能为座舱提供0.15~0.68MPa压力的氧气供应。

膜分离制氧系统

膜分离制氧系统是通过分离空气制取高浓度氧气来满足供氧需要,制氧原理是利用高分子有机聚合膜渗透选择性,从气体混合物中分离出富氧气体 。

制氧过程是这样的:第一步、抽取空气,即气源部分从发动机的压气机中抽取压缩空气通往制氧机的膜分离器当中;

第二步、为膜分离器加压,即以一定的分高压比做为膜分离器分离空气的动力,压力不低于50KPa,当压缩空气通过膜的分离后可获得浓度约为81~85%的富氧气体;

第三步、储存富氧气体,通过空气压缩机将分离后获得的富氧气体进行压缩,然后储存在压缩空气罐内,当压力达到设计值以后即可对机舱实施供氧。

比如某型飞机容量为1立方米的压缩空气罐,当压力达到0.2MPa以后即可满足供氧要求;当压力达到0.88MPa以后制氧机停止制氧;当压力低于0.2MPa以后制氧机自动启动制氧。

机载制氧技术不仅大大延长了飞机的续航时间,还降低了后勤保障难度,减小了代偿损失,是飞机供氧系统的一次革命。

▼下图为某型国产家用分子筛制氧机,它的制氧和供氧原理与飞机供氧系统基本相同,高分子材料技术的发展促进了制氧机技术的发展。

氧气罐机载供氧系统的供氧原理

相对于制氧系统而言,使用氧气罐实施供氧的机载供氧系统的供氧原理就十分简单了,说白了就是打开氧气罐的阀门为机舱直接供氧(就是这么简单粗暴)。

飞机氧气罐供氧系统的供氧过程是这样的:第一步、罐装液态氧,制氧厂备制纯度为90%的纯氧,经过多次加压以后制成液态氧,然后通过加气车向飞机内的氧气罐注入液态氧,内储存的氧气压力达到12~15Mp左右即表示罐装结束。

第二步、供氧,当飞机舱内需要供氧时,飞行员打开供氧系统的供氧按钮,氧气罐开始向供氧系统释放纯氧为机舱加压。

第三步、供氧控制,当氧气罐的压力低于0.2MPa时,供氧系统控制部分将会自动切断机舱加压路线,转而向氧气罩线路实施精准供氧;当氧气罐压力低于0.11MPa时,供氧系统全面停止供氧。

由于氧气罐供氧是不可持续的,因此氧气罐供氧系统只做为飞机的应急供氧或备份供氧使用,比如A380客机在满载的情况下氧气罐供氧系统只能为机舱持续加压20分钟;F-22隐身战斗机的氧气罐供氧系统只能为机舱加压5分钟。

关于飞机氧气罐供氧系统的供氧原理体现得最具代表性的是一起航空事故,即塞浦路斯太阳神航空公司522号航班事故。

事故原因是该航班飞行员将供氧系统的按钮打在“手动”档上,造成制氧机无法自动启动。当飞机飞行到9000米高空后制氧系统检测到舱内压力已降低至0.2MPa以后自动启动应急供氧系统,氧气罐开始释放纯氧为机舱加压。

20分钟后舱内压力达到0.6MPa的正常气压值,但是这也意味着应急供氧系统中氧气罐内的液态氧压力已经将至0.11MPa,供氧系统随即自动停止为机舱加压。

10分钟后舱内氧气逐渐耗尽,舱压再次下将至0.2MPa,供氧系统自动释放乘客座位上方的氧气面罩,开始实施精准供氧。

然而此时飞机上115名乘客和6名机组成员已经缺氧昏迷,而且氧气罐里的氧气只剩下0.11MPa的压力,精准供氧只能持续15分钟。

当氧气罐内仅剩的氧气全部耗尽以后机舱彻底失压(失压的意思是气压基本为0),乘客和机组成员全部在昏迷中缺氧死亡,然而飞机却在自动驾驶模式中继续飞行,直到然后耗尽后于希腊境内坠毁。

▼下图为进入希腊领空后在两架希腊空军F-16战斗机伴飞下的塞浦路斯太阳神航空公司522号航班,机型为波音737-300客机,当战斗机抵近观察时发现机内121名载员全部不省人事,而事实上在进入希腊领空前他们就已经在失压的机舱内全部死亡了,可见机载供氧是一件容不得半点马虎的事,事后所有大型客机都做了相关改进,比如机载供氧系统在非自动状态下飞机无法打开自动驾驶功能。

飞机必须使用供氧系统为载员实施供氧的原因

在多数读者的印象中似乎只有在万米高空飞行的增压仓飞机才需要机载供氧系统进行供氧,然而事实上任何一种飞机都需要都需要供氧系统,包括滑翔机!

原因在于飞机上的载员并不是只在空气稀薄的高空才会缺氧,在某些特定飞行状态下,几百米的低空同样会出现缺氧,比如在做爬升或者俯冲等高机动动作时,这个时候飞行员需要承受巨大的过载,必须吸入纯氧才能防止因脑部缺氧而晕厥。

我们以二战时期的P-51“野马”战斗机为例:该型战斗机正常情况下最大飞行速度为708千米/小时,是人类史上飞行速度最快的螺旋桨飞机。

而P-51“野马”战斗机的对手是德军装备的梅塞施密特Me262喷气式战斗机,它是人类历史上第一种喷气式战斗机,最大飞行速度为870千米/小时。

P-51“野马”战斗机在与梅塞施密特Me262喷气式战斗机对决时为了弥补速度上的劣势,飞行员常常需要先爬升到3000米中空,然后以俯冲的形式在短时间内将飞机加速到780千米/小时。

这时候飞行员在没有抗负荷服的情况下需要承受巨大的负过载,全身血液无法向脑部供氧,如果没有纯氧供飞行员呼吸,那么在俯冲过程中飞行员就会因此晕厥。

为飞行员提供纯氧呼吸服务的正是机载供氧系统,只不过二战时期高分子材料技术尚不发达,还没有具备“在线”为飞行员制氧能力的制氧机,供氧完全依赖氧气罐进行,当飞行员需要供氧系统实施供氧时只需要用手去搬动机舱内的氧气管道阀门即可(确实粗暴简单)。

高分子材料技术制约着制氧机技术的发展,而制氧机技术的发展则制约着洲际航空技术的发展,这也是二战时期人类只有远程轰炸机而没有远程客机的原因。

远程轰炸机的机组成员最多8人,假设储存一立方米的液态氧就足够机组成员10小时的飞行供氧;但是载员人数一旦达到80人,那么一立方米的液态氧就只够飞1个小时了,可见限制人类远距离飞行更多的原因并不是飞行技术,而是供氧技术,航天技术的发展同样如此。

综上所述我们可以得出这样的结论:第一、飞机上的氧气来自于机载供氧系统,而机载供氧系统则分为氧气罐储存液态氧供氧系统和制氧机供氧系统,氧气罐储存液态氧供氧系统的氧气来自氧气罐储内向外输出的纯氧;制氧机供氧系统的氧气来自喷气式发动机内的压缩空气。

第二、氧气罐储存液态氧供氧系统受储存罐容量的限制,供氧不具备可持续性,因此只做为飞机的应急或者备份供氧系统;制氧机供氧系统是通过高分子材料过滤压缩空气获得富氧气体,具备持久供氧能力,是飞机的主要供氧系统。

文章最后我们再来解答一个困惑广大读者的问题——现代战斗机的载员不超过2个人,且滞空时间一般不超过4个小时,为什么不使用结构简单而且绝对可靠的氧气罐储存液态氧供氧系统,却非要用复杂且存在风险的制氧机供氧系统呢?

其实原因很简单:现代战斗机搭载着大量的电子设备,而氧气罐储存液态氧供氧系统的供氧方式主要是纯氧供氧,纯氧是一种助燃性极好的气体,一旦电子设备在纯氧加压的座舱中打火或者战斗机中弹起火,那么飞机将会迅速燃烧,飞行员可能连跳伞逃生的机会都没有!这也是现代战斗机的应急供氧系统只提供5分钟供氧的原因。

▼下图为日本空自装备的一架F-35J隐身联合攻击机,它于去年4月9日进行飞行训练时坠毁,坠毁原因是该型战机的机载制氧机出现供氧故障,飞行员缺氧晕厥后飞机失控坠毁。

三、东航Mu5735飞机垂直坠毁燃起大火,黑匣子还有可能被找到吗?

优质答案1:

本人可以在这里明确说明,东航MU5735飞机的黑匣子,不会因为飞机垂直坠落,并且燃火而找不到,黑匣子是可以被找到。

飞机黑匣子说白了就是一个录音机,专业的说法就是一个数据以及语音记录仪。

飞机的黑匣子,其实就不是黑色的,一般都是橘黄色,而且黑匣子是特殊材料制造的,黑匣子具有抗冲击,抗高温,反正就是非常不容易破坏。

根据媒体报道,东航MU5735这架飞机,出现重大事故以后,消防部门已经及时处理,火很快被扑灭了,所以说飞机的黑匣子应该没有被损坏。

东航MU5735飞机的黑匣子容易被找到的另外一个原因是因为在陆地上,不像上个世纪九零年代,在大连发生的五七空难。

五七空难发生在大海的上空,黑匣子掉到海里面,记得当年我们船在大连,也参与救援,最后黑匣子被专门的打捞队捞出来了。

愿逝者安息!

优质答案2:

一般来讲是可以找到的。黑匣子是非常重要的一部分,是用来判断飞行事故原因最重要和最直接的证据来源。随着时代的发展,黑匣子的技术也在不断进步,黑匣子嗯安全性也越来越高。目前能够承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏,在海水中浸泡30天不进水。有了技术支持,绝大多数事故后都能够被找到。

最后,愿逝者安息RIP[蜡烛]

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